Зима - особое время года для автомобилистов. С одной стороны, утренние морозы играют с владельцами автомобилей в русскую рулетку "заведется - не заведется", а с другой, проводят естественный отбор тех, кто знает толк в технике и всегда содержит ее в готовности "номер один". Но даже не будучи техническим гением, а всего лишь используя "опыт предыдущих поколений", можно облегчить зимнюю эксплуатацию автомобиля.
В форуме "Автомобили ВАЗ" ИА ladaonline в зимнее время частенько обсуждается вопрос о плохом запуске инжекторного двигателя при температуре ниже 20 градусов, различных проблемах, возникающих при этом, а также повышенном расходе топлива зимой. Вновь обращаясь к этой проблеме, мы заглянули в один из разделов справочника "Автофак". Ответы на многие вопросы, волнующие автомобилистов, давно заняли в нем свое место. Вот немного теории и одна из рекомендаций на эту тему.
- Очень большое значение для холодного пуска имеет то, куда подается топливо во время этого самого пуска. На старых, карбюраторных, моделях с низкой степенью сжатия все происходило довольно просто: воздушная заслонка закрывалась, количество воздуха в момент пуска регулировалось воздушной заслонкой, а количество топлива определялось открытием дроссельной заслонки в момент пуска. Топливо из карбюратора в этот момент поступало во впускную трубу, имеющую достаточно большую длину. Путь топлива в виде пленки на внутренней поверхности впускной трубы таким образом тоже был достаточно длинным и протяженным по времени. Заметим сразу, что дозировать количество топлива в виде такой пленки на стенках впускной трубы значительно легче, чем в паровой фазе.
Путь от форсунки до камеры сгорания на впрысковом двигателе в несколько десятков раз меньше, чем в карбюраторном варианте. Напомню, что форсунка распыляет топливо прямо на тарелку открывшегося в камеру сгорания впускного клапана. Огромное значение приобретает то, сколько именно паровой фазы топлива поступает в этот момент. Это полностью определяется испаряемостью топлива. Условия для воспламенения до того сильно могут отличаться из-за разницы во фракционном составе, что с трудом поддаются контролю и регулированию. Если для карбюраторного варианта это не слишком существенно из-за того, что топливо будет ползти по впускной трубе длительное время и в конце концов испарится все равно, то для впрыскового варианта все гораздо грустнее: ведь то, что не успело испариться сразу, все равно гореть не сможет.
Наши калибровки и так уже сделаны под более тяжелый бензин, чем предусмотрено европейским стандартом. У нас доводочные работы проводились на топливе с давлением насыщенных паров 400 КПа вместо европейских 800...900 КПа. Их бензин испаряется в два раза лучше, и в основном из-за этого европейские автомобили в Европе намного легче заводятся. Главное - не заливать в них наши тяжелые бензины. (Которые, кстати, часто еще и грязные, и с водой).
Теперь понятно, почему автомобиль с центральным впрыском запускается лучше распределенного - у него длиннее и больше по площади участок от топливной форсунки до цилиндров. Чтобы двигатель 2112 надежно запускался при -30С, нужно:
1. Моторное синтетическое масло 0W40 - довольно дорогое.
2. АКБ не менее 65Ач.
3. Зимнее топливо или более худшее, но со стабильными параметрами, чтобы откалибровать двигатель под то, что есть.
4. Свечи все-таки не А17...18ДВРМ, а предпочтительнее Бош, Бриск, Чемпион с соответствующим калильным числом.
С 3-м пунктом самые большие проблемы. Бензин в России любой совершенно. Зимой - летний и в то же время не похожий ни на что. Проблема комплексная и будет стоять до тех пор, пока все составляющие доводочных работ, а в особенности бензин и масло, не будут соответствовать стандарту. А сейчас доводим на том, что привезли. И, наверное, это лучше для отечественного потребителя, ведь проблемы начинаются с -10С, а в той же Франции меньше +5С практически не бывает.
Александр Яковлев, управление проектирования двигателей ВАЗа.
