Стоит ли взамен износившихся "родных" ведомых дисков покупать импортные?
Результаты теста оказались весьма любопытны.
Сцепление - один из наиболее консервативных узлов современного автомобиля. После экспериментов с конусами, обшитыми кожей, человечество постепенно пришло к единой схеме - на всех легковых дорожных автомобилях с механическими коробками передач применяется сухое однодисковое сцепление. Устроено оно просто: ведомый диск с накладками из фрикционного материала зажимается между маховиком двигателя и нажимным диском мощной диафрагменной пружиной. Водитель, нажимая педаль, может выключить сцепление - нажимной диск отходит от ведомого, и сцепление выключается. Когда водитель отпускает педаль, то нажимной диск вновь входит в соприкосновение с ведомым. Следует короткая пробуксовка фрикционных накладок - и сцепление замыкается, жестко соединяя двигатель с трансмиссией.
Именно за счет фазы буксования ведомого диска автомобиль с "механикой" в состоянии плавно тронуться с места. Но в результате многократных пробуксовок фрикционные накладки изнашиваются, истончаются, и ведомый диск приходится менять.
Понятно, что главное назначение сцепления - передавать крутящий момент от двигателя к коробке передач. Здесь сцепление не должно работать на пределе, а обязано иметь как минимум 25-процентный запас. То есть если максимальный крутящий момент восьмиклапанного карбюраторного двигателя "ВАЗ-21083" - 100,4 Нм, то сцепление должно без проблем передавать 126 Нм. Кроме того, на восьмиклапанных моторах "ВАЗ-2111" с распределенным впрыском, которыми сейчас вовсю оснащаются "восьмерки" и "девятки", момент выше - 115,7 Нм. А ведь есть еще и тюнинговые варианты, когда форсированный двигатель развивает до 170 Нм и даже выше! Для них необходимы сцепления, которые способны передать около 200 Нм крутящего момента. Найдутся ли такие среди тех, что можно купить в обычных магазинах автозапчастей?
Для теста мы приобрели 11 наиболее распространенных в магазинах марок сцеплений - как отечественного, так и зарубежного производства.
Испытания проводились в соответствии с ТУ 38.014200-91 "Накладки фрикционные. Метод стендовых испытаний в натурном узле". Натурный узел - это маховик со сцеплением в сборе, установленный на валу электродвигателя с рабочей частотой вращения 1600 об./мин. (что примерно соответствует режиму мотора в момент, когда автомобиль энергично трогается с места). Ведомый диск "нагружен" валом со специальными маховиками - их масса подбирается так, чтобы при раскручивании имитировать нагрузку на сцепление при старте реального автомобиля, загруженного до полной массы, в 12-процентный подъем. Причем автоматика стенда "отпускает педаль" за строго фиксированное время - включение занимает ровно 0,6 секунды.
Итак, трогаемся в горку с полной нагрузкой. При этом приборы фиксируют коэффициент трения, температуру накладок, усилие диафрагменной пружины - и, конечно же, передаваемый крутящий момент. Кроме того, стенд позволяет измерить и угол, на который при старте ведомый диск провернулся относительно маховика. Это так называемый угол буксования, по величине которого тоже можно косвенно судить об эффективности работы сцепления.
Во-первых, мы решили измерить коэффициент трения фрикционных накладок при четырех разных значениях температуры - 50, 100, 150 и 200 градусов Цельсия. Дело в том, что сцепление при буксованиях разогревается. Например, ВАЗ нормирует коэффициент трения именно для "горячего" сцепления (он должен лежать в пределах 0,3-0,4 при температуре 200оС).
Во-вторых, каждый из 15 вариантов мы подвергли ускоренному ресурсному испытанию - 5000 стартов "в горку под нагрузкой" один за другим, без перерыва. Паузы для охлаждения делались только в том случае, если рабочие поверхности нагревались выше 300°С. А как только температура сцепления падала до приемлемых 200°С, стенд включался снова.
Но сначала по одному образцу всех ведомых дисков были разрушены на центрифуге - на так называемом центробежном разрывном стенде. В соответствии с нормативами ВАЗа ведомый диск "восьмерочного" сцепления должен выдержать раскрутку до удвоенной рабочей частоты вращения двигателя - в нашем случае это около 12000 об./мин. Ситуация, конечно, нереальная, но выявить брак способна. Все 11 марок "центрифугу" прошли успешно. Причем наиболее устойчивыми к высоким оборотам оказались отечественные диски "Начало" и КамАЗ, а наименьшим запасом, как выяснилось, обладают диски Воrg&Весk.
Дмитрий ШЕВЦОВ.
