Четверг 12 мая 2005 года №67(2625)

Вновь избранное руководство региона ищет пути и способы повышения эффективности работы системы пассажирского транспорта на межрайонных и внутригородских перевозках. Инициатив много, это уменьшение количества маршрутов, упорядочение остановок, внедрение автоматизированных систем контроля за движением, обновление подвижного состава и многое другое. По нашему мнению, это задачи второго порядка. Главный вопрос, который нужно решить, - на каких принципах будут построены отношения власти и операторов транспортных услуг. Нужно задать вектор развития пассажирских перевозок.
Принятая в 2004 году транспортная стратегия России четко определила роль государства в организации пассажирских перевозок населения на будущие годы, она - в сокращении вмешательства в транспортную деятельность, уходе государства с рынка перевозочных транспортных услуг, привлечении частных операторов к созданию транспортной системы, поэтапной приватизации отдельных элементов транспортной инфраструктуры и многом другом. Это совершенно меняет не только давний, советский, подход, но и практику последних лет новейшей истории.
Раньше в бюджетах закладывались огромные средства, которые вбрасывались в ненасытное чрево транспортных предприятий. Естественно, напрашивается вопрос, а почему такие революционные изменения? Прежде чем разбираться в российских (ульяновских) причинах таких изменений, обратимся к мировому опыту.
Несколько десятков лет назад в большинстве городов мира транспортное обслуживание населения было государственной и муниципальной монополией. Такая монополия находилась под покровительством политиков и обеспечивала стабильное и качественное обслуживание, соблюдала строгую дисциплину перевозок и не получала никаких субсидий. Однако шло время, и уровень издержек в очень трудоемкой отрасли повышался из года в год. Происходило это на фоне роста участников дорожного движения, увеличения нагрузки на улично-дорожную сеть, снижения скорости движения и, соответственно, падения спроса на услуги общественного транспорта. В создавшихся условиях единственным способом сохранения пассажирских перевозок было увеличение субсидий. До бесконечности это продолжаться не могло. Например, в Париже и ряде других городов мира действовали традиционные государственные монополии - перевозчики. За счет пассажиров они покрывали только 30% своих издержек, а остальные 70% компенсировались за счет целевых дорожных налогов и прямых субсидий. Конечно, это не устраивало власти городов, и они искали способы снятия нагрузки на городской бюджет за счет реформирования транспортной отрасли. В результате за последние 20 лет накоплен опыт реформирования городского пассажирского транспорта. Самым простым решением этой проблемы была передача функций пассажирских перевозок частному сектору. Так большинство стран и сделали. Затраты бюджета упали, но последствия коммерциализации не понравились, а именно: падение дисциплины перевозок; утрата социальной ориентации транспортного обслуживания; использование средств малой вместимости, поднятие цен на проезд до уровня издержек; ухудшение безопасности дорожного движения. Главный урок, который извлекли страны из этого этапа реформирования пассажирского транспорта, заключался в понимании необходимости сочетания частной конкуренции (с целью сокращения издержек) с государственным регулированием (с целью сохранения качества услуг). Добились этого с помощью конкурсного заключения контрактов на осуществление пассажирских перевозок. В этом случае городские власти сохраняют за собой роль органов планирования перевозок но при этом заключают с частными операторами договоры о транспортном обслуживании. Такие схемы действуют в Великобритании, Франции, Швеции, Дании, Финляндии, Новой Зеландии и странах Латинской Америки. В первую очередь при такой организации пассажирских перевозок, ставится задача предоставления социально ориентированных транспортных услуг.
Следует заметить, что заключение контрактов органов власти с операторами не является разрешительной процедурой. Городские власти выполняют роль органов планирования и заказчика услуг. При заключении контрактов, например, они выступают заказчиками на перевозку, собирая всю выручку и оплачивая победившему оператору его услугу по фиксированной цене (минимальной стоимости проезда). Во многих городах мира действует другая схема, где контракт с оператором заключается на субсидию. В этом случае сбор выручки и организация всего процесса перевозки - дело самих перевозчиков. Побеждает тот, кто запросит наименьший объем субсидий за оговариваемые услуги. Попытка в рамках вышеупомянутых схем жестко оговаривать в конкурсных условиях уровень тарифов приводила к серьезным издержкам. Нарушался принцип рыночного регулирования спроса и предложения, затрат и прибыли. Один из важнейших уроков практического опыта фиксированния тарифов, приобретенного странами - от Узбекистана до Ямайки, - заключался в том, что сначала падает качество перевозок в результате сокращения расходов на техническое обслуживание транспортных средств, а в конечном счете сокращение объема перевозок.
В области за прошедшие десять лет существенно изменилась структура рынка пассажирских перевозок. Изменения носили вынужденный характер и не были результатом осмысленных действий, а происходили вследствие ряда причин, среди которых: перераспределение пассажиропотоков между альтернативными видами транспорта; изменение пассажиропотоков ввиду существенного изменения экономической, социальной и производственной инфраструктуры города и области; появление новых участников рынка транспортных услуг; изменение системы ценообразования на транспортные услуги.
В целом рыночные механизмы позволили в последние годы снять остроту проблемы пассажирских перевозок, но без понимания и осмысленного управления этими процессами на основе принятой транспортной стратегии России, с учетом мирового опыта, финансовых возможностей, необходимости выстраивать равноправные, долгосрочные экономические отношения с частным коммерческимтранспортом, ликвидации монополий, как пожирателей бюджетных средств, очередной кризис и коллапс не исключаются.

Виктор СИДОРЕНКО, директор Ульяновского социальноделового центра.

[обратно...|обсудить статью|следующая]