В последнее время количество скандальных известий вокруг "Авиастара" можно сравнить с количеством аварий и катастроф, происходящих с российским авиационным транспортом. И тех, и других слишком много.
По мнению генерального директора ОАО "УАПК "Авиастар" Вячеслава Лопухова, от процессов, идущих сейчас на предприятии, зависит ни мало ни много будущее российского самолетостроения. В этот ключевой момент в борьбе за власть и финансовые потоки "Авиастара" принимают участие различные структуры.
Вячеслав Николаевич Лопухов избран генеральным директором ОАО "УАПК "Авиастар" на состоявшемся недавно годовом собрании акционеров. Его кандидатура поддержана подавляющим большинством акционеров, пожелавших, чтобы этот ответственный пост занимал человек, выражающий и защищающий интересы производителя самолетов - ЗАО "Авиастар-СП".
Вячеслав Николаевич на "Авиастаре" с 1978 года. Был начальником цеха, начальником производства, директором по экономике и финансам. Неоднократная смена руководства отразилась и на его судьбе. Несколько раз с завода уходил, но вновь возвращался. По образованию - инженер-механик самолетостроения. Окончил Московский авиационный институт. Кроме того, учился в Московском институте управления по специальности "Инженер по организации производства". Увлечение самолетами появилось еще в детстве на занятиях авиамоделизмом.
- Вячеслав Николаевич, бывшие Ваши коллеги по заводу, вспоминая 80-е годы, говорят, что вашей отличительной чертой было новаторство. Что Вы первый внедрили бригадную форму организации труда.
- Тогда я работал начальником цеха. Был острый дефицит квалифицированных специалистов. В каждой бригаде из десятка человек всего 2-3 специалиста. Бригадная форма организации нам тогда очень помогла, особенно в освоении "АН-124". Мы ездили перенимать опыт на Калужский турбинный завод, где бригадная форма появилась одной из первых в стране. У нас был разработан даже свой кодекс работника цеха.
- А потом появилась идея сделать отдельные производства "Авиастара" самостоятельными подразделениями?
- Это уже будучи начальником производства. В то время завод был практически не управляем. 10 производств, 25 тысяч человек персонала. Необходимо было делегировать управленческие полномочия с общезаводского на более низкий уровень. Тогда и появилась идея сделать структурные подразделения самостоятельными хозяйствующими единицами. Схема просуществовала два года и забуксовала. Воспротивились плановый, экономический отделы. У них ведь отняли часть полномочий. Но если бы та схема прижилась, кризис, разразившийся в 90-х годах, был бы гораздо менее болезненным.
- В конце концов отделить производства все же пришлось.
- В 1996 году была начата реструктуризация "Авиастара". Она подразумевала выделение отдельных производств в самостоятельные юридические лица. С 1992 по 1996 год накопились долги, государство абсолютно не участвовало в финансировании завода и не делало заказов на строительство самолетов. Если какие-то деньги появлялись на счетах завода, их сразу списывали за долги. Чтобы придать предприятию жизненный импульс, и стали выделяться филиалы с самостоятельным расчетным счетом. Но филиалы были плохи тем, что имущественные обязательства завода распространялись и на них в том числе. Если на счетах "Авиастара" ничего нет, бралось то, что есть у филиалов, потому что они - единое целое с заводом. Тогда филиалы начали плавно переводиться в юридические лица. Таким образом, на базе "Авиастара" получилось 28 дочерних предприятий. Это и завод "Авиастар-мебель", и транспортное предприятие, аэропорт, авиакомпания, покрасочное предприятие и много чего еще. На этих предприятиях затеплилась жизнь, появилась надежда на возрождение УАПК в новом виде. Сам "Авиастар" как холдинг участвовал во всех этих предприятиях - назначал директоров, проводил собрания акционеров. 100% уставного капитала предприятий принадлежало "Авиастару". Однако и эта мера не помогла. Начало происходить следующее: долги "Авиастара" никуда не делись. Судебные приставы начали арестовывать акции и за бесценок продавать. Если бы эти акции попали в разные руки, управляемость предприятием могла бы сойти на нет. Мы были вынуждены создать ряд управленческих компаний, в том числе "Интерант", куда начали эти акции, а значит и управляемость, переводиться. Теперь на "Авиастаре" нет ничего - ни производственных мощностей, ни акций, он остался, как мыльный пузырь, с большими долгами, а взять с него ничего нельзя.
- Получается, что Вы руководите "мыльным пузырем"?
- Выходит так, но я к этому нормально отношусь. Многие осуждают, что предприятие было разбито на отдельные "куски". Но если бы этого не сделали, оно попало бы в частные руки - неизвестно какие. Не известно, сохранилась бы у них задача возрождения предприятия или это привело бы к развалу. А сейчас на всех предприятиях трудятся бывшие работники "Авиастара". Технология вся сохранена, рабочие места тоже. Большому "Авиастару" осталось сделать несколько шагов, замкнуть технологическую цепочку на "Авиастар-СП", а затем "похоронить себя с почестями". Жить ему осталось полтора-два года.
Сейчас вся управляемость бывшим УАПК построена через большой "Авиастар". А когда пойдут заказы на самолеты, самолетостроительный завод начнет развиваться и у него не будет долгов, тогда можно сделать так, чтобы "Авиастар-СП" принимал прямое управление в дочерних предприятиях. То есть контрольные пакеты акций будут переданы ему, чтобы он управлял своими предприятиями, как холдинг.
Когда создался ОАО "Туполев", в котором 50% плюс 1 акция принадлежат государству, "Авиастар" передал 74% акций самолетостроительного завода именно "Туполеву". Получилось, что на "Авиастаре-СП" государство через ОАО "Туполев" может осуществлять прямую управляемость.
- И все-таки, не жалко, что "Авиастар" в конце концов перестанет существовать?
- В данной ситуации предприятие дает рост новому предприятию. Эта процедура плановая, и жалеть здесь не о чем.
Сейчас "Авиастар", хотя вроде бы и ничего, кроме долгов, не имеет, но через него можно влиять на многое, потому что через него существующие сейчас предприятия и создавались. Если руководство будет вести политику возвращения их на "Авиастар", то это будет возможно через серию судебных процессов. Но смысла в этом нет.
Закрыть же "Авиастар" не так просто. У него множество кредиторов и дебиторов, с которыми нужно уладить финансовые отношения. Основной кредитор - государство в лице Министерства финансов. С остальными за 2000, 2001-й годы мы практически рассчитались. Остался отсроченный таможенный, инвестиционный кредиты, кредиты нескольких банков и все.
Сегодня контракт 963/1 - строительство самолетов по заказу Камеля - идет через "Авиастар". Нужно сделать переуступку контракта, чтобы Камель работал напрямую с "Авиастар-СП". Словом, дел здесь еще немало.
Люди, которые сейчас рвутся на "Авиастар", прекрасно понимают, что через него можно навести управляемость и на ЗАО "Авиастар-СП", и на АО "Туполев", диктовать свои условия на механизм финансовых потоков по инвестиционному соглашению. То есть можно будет через "Авиастар" принимать участие в решении этих вопросов. Соответственно иметь с этого какую-то пользу. До того момента, как появился китайский контракт и инвестиционное соглашение с Камелем, никому из акционеров до "Авиастара" дела не было. Теперь все иначе. Появились заинтересованные группы лиц. Это ближайшее окружение главы администрации - Миримский, Пиорунский. Они через г-на Лейко потратили более миллиона долларов на покупку акций "Авиастара". Просто так люди такие огромные деньги не тратят. Это делается тогда, когда есть определенная программа по возврату затраченных средств в многократно увеличенном объеме. Но эти планы оказались под угрозой срыва. Потому что собрание акционеров кандидатуру Лейко на должность генерального директора "УАПК "Авиастар" не утвердило. До сих пор они никак не могут с этим смириться. Несмотря на все их уверения, последнее собрание акционеров прошло совершенно легитимно.
Создается впечатление, что этой маленькой кучке закон не писан. По закону, до собрания акционеров совет директоров утверждает повестку дня. В повестке было 11 вопросов. На собрании же г-н Миримский - председатель собрания - выставляет повестку дня из 12 пунктов с внесенным в нее дополнительным вопросом. Все акционеры были возмущены. Как можно менять повестку дня на собрании? Все начали говорить, что это незаконно. А после окончания собрания, которое закончилось не в их пользу, эти господа подают в суд иск на признание собрания незаконным. Одним из пунктов их иска, в числе причин, почему собрание, на их взгляд, незаконно, значится, что в повестку дня был внесен дополнительный вопрос, что не предусмотрено законом. Сами дополнительный вопрос внесли, и сами по этому пункту опротестовывают. Вот это методы! Кроме того, не будучи уверены, что собрание пройдет в их пользу, они заранее подали иск на банкротство "Авиастара". Если бы собрание окончилось в их пользу, иск был бы отозван. Ситуация была заранее просчитана, она просчитывается и сейчас.
По закону, в течение 15 дней после собрания его председатель должен подписать протокол. Но этот документ до сих пор не подписан. Подписать тот протокол, который отличается от протокола счетной комиссии, Миримский не может, а в имеющемся протоколе четко указано, что был кворум и все прошло в соответствии с законом.
- На Ваш взгляд, у них есть шанс добиться своих целей?
- Я думаю, это нереально. Но нервы нам они попортят. Это будет еще долго продолжаться.
6 июля по "Авиастару" было совещание у вице-премьера правительства Клебанова. Оно проходило в два этапа. Отдельно встречались Клебанов, генеральный директор "Росавиакосмоса" Коптев и губернатор Шаманов. Отдельно - Клебанов, Коптев, Михайлов. Речь шла о том, что заинтересованные лица настаивают, чтобы председателем совета директоров оставался Миримский, генеральным директором Лейко и чтобы к Михайлову заместителем по экономике и финансам был поставлен человек из администрации области. После этого якобы будут отозваны иски по банкротству "Авиастара" и т.п. На это Клебанов ответил, что кандидатуру Миримского еще можно обсудить, но о Лейко не может быть и речи, как и о представителе обладминистрации в качестве заместителя Михайлова. По результатам этой встречи имеется протокол. Но как он будет воспринят Шамановым - большой вопрос.
Есть информация, что в правительстве очень недовольны, что администрация области не выполняет условия договоренностей. В частности, не выполнено условие, согласно которому иск по 21-й машине должен быть отозван. Этот самолет работает на линиях известного европейского грузоперевозчика - компании "ТNТ". Он арестован по иску Лейко, который требует отобрать самолет якобы за долги. Этот самолет - лицо России в Европе. Фирма "ТNТ" решала вопрос о закупке 10 самолетов. Выбор стоял между "Боингом" и нашими машинами. Сейчас репутация российских авиастроителей и государства в целом очень сильно подрывается.
- Каковы в этой ситуации Ваши действия?
- Мы обратились во все структуры - прокуратуру, ФСБ, УВД. Описали все, что знаем про деятельность Лейко на посту генерального директора "Авиастара" - и покупку машины за 25 тыс. долларов у собственной компании, и заключение сделки по оплате консультационных услуг на 120 тыс. долларов, хотя данная операция должна обязательно рассматриваться правлением акционерного общества. Бумаги по сделке подписаны Лейко единолично, хотя в уставе общества написано, что по консультационным услугам решение в праве принимать только правление.
Я знаю, что Лейко очень сильную поддержку оказывает областная администрация. Это трудно не заметить, тем более Лейко сам постоянно ссылается на эту поддержку.
- С чего началась Ваша работа в должности генерального директора?
- Пока идет затяжной процесс вступления в должность. С коллективом не могу работать - все в административных отпусках. На мой взгляд, сначала необходимо сделать глубокий анализ ситуации, а тогда и идеи появятся, что делать дальше.
Посмотрел, что сделал за срок своего пребывания в должности генерального директора г-н Лейко, и ужаснулся. Он собирался закрыть
5-ю поликлинику. Написал письмо главврачу, дескать - давайте выметайтесь, я буду делать из стационара офис, а поликлинику продавать. Это ни в какие рамки не входит.
Я поликлинику своими руками строил и не могу закрыть просто так. Да, сегодня рыночная экономика. Я понимаю, что для предприятия освободиться от социальной сферы хорошо, но нужно делать это цивилизованно.
Пока на Карбышева, 8 офис блокирован. Мы не можем туда попасть, взять документацию. Но работу начали. Восстановили транспортное сообщение с жилым домом в "Лесной были". Начали работу с районным отделом образования. Мы передали туда в 2001-м году два детских сада с условием финансирования. Пока директорствовал Лейко, эти деньги не платились. Сейчас работаем над выплатой долга по зарплате, которую не платили с апреля. Энергетикам мы должны порядка 4,5 млн рублей. Группой Лейко не было заплачено ни одной копейки. Занимаемся передачей жилого фонда. Ближайшие месяц-два оставшийся жилой фонд - 16 жилых домов - передадим в муниципальную собственность. У нас остается дом в "Лесной были", 55 домов в Архангельском, а также жилье в Белом Яре.
- Инвесторы из "Нового содружества" перед своим уходом заявили, что без их инвестиций нечем будет оплачивать затраты на теплоснабжение, цеха замерзнут и завод прекратит свое существование. Эти слова могут стать реальностью следующей зимой?
- Это вполне могло бы произойти, если бы не инвестиционное соглашение с г-ном Камелем. Сейчас это единственная надежда. Придет зима, если не будет денег, делать на заводе будет нечего, и он действительно может погибнуть. Камель частично гасит наши долги по электроэнергии, теплу. Поэтому сейчас для "Авиастара" самое главное - не вносить нестабильность в авиационную составляющую нашего региона и не плести интриги, а делать все, чтобы инвестиционное соглашение работало.
Записала Нина Жукова.
